在特斯拉備受矚目的 "電池日"上公布了多項新技術，一系列潛在的降本手段之下，特斯拉有望將新能源汽車價格降至2.5萬美元。許多先進技術仍在開發(fā)，挑戰(zhàn)依舊存在，尤其是沒有明確的時間點。特斯拉顯然有意擴大生產(chǎn)規(guī)模，但沒有給出新工廠地點的細節(jié)。電池制造商和原材料供需情況體現(xiàn)出較強的不確定性。本文將對特斯拉電池日的內(nèi)容進行簡要總結(jié)，未來還將更加深入地探討其背后的意味。

彭博新能源財經(jīng)認為：如果特斯拉電池日提出的設想都能落地，那電池日確實如馬斯克說，"令人震撼"。特斯拉幾乎重新設計了電池制造過程中從原材料到成品包裝的所有關鍵步驟。不過，從紙頭設計到實體汽車，特斯拉還有很長的路要走。馬斯克自己也承認，實現(xiàn)量產(chǎn)至少需要三年時間，甚至五年以上。馬斯克大談成本降幅和產(chǎn)能擴張，但沒又給出任何確切的數(shù)字，也未給出預期進展的時間節(jié)點。而馬斯克以往經(jīng)常設定樂觀和確切的時間點。這可能正說明了新技術規(guī)模化難度較大。但有明確的跡象表明，上述技術不止是空想而已。

成本和價格

特斯拉電池日的重頭戲在于，通過降本手段，特斯拉純電動汽車價格有望降至25000美元。特斯拉電池包成本降幅預計達到56%，降至56美元/kWh，低于我們此前的預期86美元/kWh。特斯拉雖未公布目標實現(xiàn)的期限，我們預期上述目標能于2025年實現(xiàn)。特斯拉將專注于五個關鍵領域：電池設計、電池制造、負極材料、正極材料以及整車電池一體化。如此一來，搭載100kWh電池組的特斯拉Model S的電池成本將從13000美元降至5600美元，車輛價格可下降10%。對于Model 3等價格更低的車型，成本降幅更大。為實現(xiàn)年產(chǎn)2000萬輛的銷量目標，電池降本至關重要。作為參照，全球最大的汽車制造商豐田2019年汽車銷量近1100萬輛。

電池制造

特斯拉的目標是到2030年擁有3TWh的產(chǎn)能，而根據(jù)我們的追蹤，2025年全球電池制造商產(chǎn)能為1.9TWh，可見特斯拉目標之高。特斯拉過去曾快速擴張，也有無疾而終的項目。特斯拉預計新工廠資本密集度預計比現(xiàn)有工廠低69%。彭博新能源財經(jīng)估計，特斯拉的電池和包裝設施在美國的成本將為2900萬美元/GWh，而當前設施的成本為1億美元/GWh。同樣沒有說明目標實現(xiàn)的時間節(jié)點。為實現(xiàn)目標，特斯拉需大幅提高每條生產(chǎn)線的規(guī)模。目前的生產(chǎn)線年產(chǎn)量為2-4GWh/年;特斯拉的新生產(chǎn)線年產(chǎn)量預計達20GWh。這意味著只要150條新生產(chǎn)線就能實現(xiàn)目標。相比之下，現(xiàn)有生產(chǎn)線超過250條，產(chǎn)能僅達500GWh。特斯拉需先擴大新的制造設備規(guī)模，完成從試點到全面生產(chǎn)的過渡。正如馬斯克所承認的那樣，這一過程難度較大。特斯拉有意2021年將產(chǎn)能擴大到10GWh，2022年達到200GWh。除此之外，電池日未公布更多細節(jié)，特斯拉目前的產(chǎn)能不得而知。

電池技術路線

特斯拉強調(diào)在不同應用場景采用不同的技術路線。技術路線多元化是進一步降低成本和鞏固供應鏈的關鍵優(yōu)勢。特斯拉將在許多應用場景中使用磷酸鐵鋰(LFP)，如低配、中配新能源乘用車或儲能。馬斯克證實，與高鎳技術路線材料相比，LFP電池包能量密度略遜一籌。對于續(xù)航距離較長的車輛，特斯拉強調(diào)了使用鎳錳材料，如使用三分之二的鎳和三分之一的錳。彭博新能源財經(jīng)預計特斯拉可能采用富鋰鎳錳層狀復合氧化物材料，與目前LG為特斯拉提供的鎳錳鈷氧化物鋰(NMC)路線類似。若采用上述材料，特斯拉電池組每千瓦時鎳消耗量約0.48千克，而在特斯拉目前的鎳鈷鋁(NCA)技術路線之下，每千瓦時鎳消耗量為0.74千克。對于Cybertruck或Semi等車輛，整車重量是特斯拉最大的顧慮，電池日上特斯拉表明將降低對NCA路線的依賴，但不會完全放棄鈷。

原材料

特斯拉需要鎳供應商加大鎳產(chǎn)能。眼下看來，2023年鎳供應可能出現(xiàn)缺口。鎳供應量還將取決于不銹鋼生產(chǎn)商轉(zhuǎn)用二級鎳的靈活性，讓一級鎳更多地進入新能源汽車電池供給。除了鼓勵礦商加大鎳產(chǎn)量，特斯拉還將根據(jù)鎳的供應情況來調(diào)整其電池技術路線。在鋰電制造方面，特斯拉宣布將向鋰電池正極材料價值鏈上游鋰資源整合，有利于降低正極活性材料的成本，目前正極活性材料占電池生產(chǎn)總成本的45%左右。特斯拉將在美國建立第一個正極生產(chǎn)設施，并開采鋰礦。內(nèi)華達州Gigafactory建成以來，特斯拉一直強調(diào)價值鏈垂直整合，而今計劃似乎更加具體了：特斯拉自行開發(fā)加工技術，并聲稱已獲得內(nèi)華達州一個鋰礦的開采權。建設和擴大礦山規(guī)模是一個漫長的過程，因此特斯拉不太可能在未來五年內(nèi)實現(xiàn)完全垂直整合。

續(xù)航里程

除降本之外，特斯拉宣稱，通過先進技術能使汽車續(xù)航里程增加54%，也就意味著長續(xù)航里程的Model S單次充電可行駛超過600英里。僅電池技術路線和設計的改變就能讓續(xù)航里程增加40%。據(jù)特斯拉估計，電池包整車一體化能讓續(xù)航里程增加14%。不同車輛的續(xù)航里程會有很大差異。

可持續(xù)性和碳排放

在電池日前的公司股東大會上，可持續(xù)性是一個關鍵特征。然而，電池日在提及部分創(chuàng)新僅一帶而過。馬斯克說，引入干式粘結(jié)劑涂層能將能耗降低至十分之一。特斯拉在美國境內(nèi)制造鋰電池將100%用電供能，減少鋰電制造的排放量，以及鋰電池整個生命周期的排放量。在北美采購正極材料能減少原材料的運輸里程，減少碳排放量。

一組數(shù)據(jù)

56美元/千瓦時

2025年特斯拉電池包預期價格

54%

汽車續(xù)航里程數(shù)

2900萬美元

在美國建立電芯電池包一體化工廠每GWh的前期投入

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