導讀：該電池實際上為半固態電池，仍需使用電解液、隔膜。

在1月9日舉辦的蔚來NIO DAY上，蔚來汽車發布了能量密度達360Wh/kg的150kWh固態電池。搭載該電池包的蔚來ET7 轎車續航將超過1000km。蔚來汽車表示，該產品將于2022年第四季度上市，并且是選配產品。

有觀點認為，蔚來新電池包的推出，或對鋰電中游環節造成洗牌。周一早盤，鋰電隔膜、電解液個股全線大跌。星源材質、新宙邦、恩捷股份、天賜材料等多只個股跌停。

不過也有觀點認為，市場對固態電池沖擊現有技術的擔憂或將錯殺部分優質標的。因為雖然目前主流電池企業對于固態電池、燃料電池等其他技術路徑均有儲備，但仍然將研發重心放在了三元電池上，固態電池走向量產可能還需要幾年。

仍為半固態電池

據介紹，蔚來此次發布的固態電池的技術突破主要來源于“納米級包覆超高鎳正極”、“無機預鋰化硅碳負極”、“原位固化固液電解質”三項創新工藝。其中，“納米級包覆超高鎳正極”工藝指的是將正極表面包覆層做至納米級薄度，既能抑制電解液的分解和材料的表面相變，提升高鎳三元材料穩定性，又不至于鋰離子從正極材料的脫嵌;“無機預鋰化硅碳負極”是指負極采用硅碳混合材料的同時，使用預鋰化技術，解決其在充放電過程中體積膨脹率較大、循環壽命不夠、首充效率低(65%-85%)等缺點;“原位固化固液電解質”創新在于原位聚合涂覆技術，即在基膜上進行的涂覆是由原味聚合反應實現，可以改善正負極界面接觸，預計原位聚合涂覆用了LLZTO、LATP等陶瓷固態電解質成分，因此叫做固態電池。

那么，這次固態電池技術的發布，對電池產業會帶來哪些影響呢?

有業內人士表示，雖然表述為固態電池，但該電池實際上為半固態電池，仍需使用電解液、隔膜。同時，目前固態電池的市場需求還很低，量產還是件十分遙遠的事情。

固態電池，就是用固態電解質代替隔膜和電解液。用于離子傳導的介質，從液態變成了固態。固態電池的最大優點是能量密度高。液態鋰離子電池能量密度的天花板在300Wh/kg左右，而固態鋰離子電池的能量密度則會高很多，全固態鋰離子電池的能量密度最高潛力達900Wh/kg。

此外，固態電池更加安全。因為沒有電解液，固態電池被穿刺后，不易起火和爆炸。

固態電池被認為是液態電池的下一代技術，不過受當前技術水平的限制，距離規模化量產預計還需要5-10年時間。從技術上看，固態電池的技術路徑是 “液態-半固態-準固態-全固態”，半固態電池成為液態電池向全固態電池過渡的中間產品。

行業人士指出，電解液含量在10%以下的電池形態被普遍定義為半固態電池。完全沒有電解液的全固態電池目前技術上還達不到。而兩年內將車用半固態電池實現產業化是有可能實現的。

相信此次蔚來汽車150kWh固態電池的發布，會吸引更多的企業進行固態電池技術的研發，距離固態電池規模化生產和商業化越來越近了。

寧德時代或為蔚來固態電池供應商?

值得注意的是，此前，蔚來創始人、董事長李斌并沒有透露蔚來固態電池的供應商。他說，蔚來汽車與固態電池供應商之間有著非常緊密的合作關系，且肯定是業內最領先的公司。

于是，引發了業界對蔚來固態電池供應商的猜想。名單中包括清陶能源、輝能科技、寧德時代、蜂巢能源等。今日，有消息人士透露，寧德時代或為蔚來固態電池供應商。

作為行業龍頭企業，寧德時代已和蔚來保持有供貨關系。

2019年3月，寧德時代發布消息稱，其研發團隊攻克高鎳三元材料及硅碳負極材料等關鍵核心技術，率先開發出能量密度達304Wh/kg的電池樣品。

2020年5月， 寧德時代董事長曾毓群透露，寧德時代在持續對固態電池等技術進行前沿研究和產品研發投入。真正的固態電池需要用金屬鋰作負極，這樣才能提高能量密度。目前車規級的固態電池在能量密度上還不如鋰離子電池。

去年年底，上汽集團高端智能電動車品牌智己汽車宣布，其車型將搭載與寧德時代共同開發的“摻硅補鋰”技術的電芯電池，雖然能量密度為240Wh/kg，但續航里程同樣將達到1000公里。“硅用在負極，鋰正負極都有。”寧德時代內部人士還曾簡單解釋了“摻硅補鋰”技術。

可以看出，寧德時代已在“硅碳負極”和“高鎳正極”領域有了較為完善的技術儲備。

雖然還沒有“官宣”，但李斌表示“我們會全力加快量產，我們選擇的是最好的、最先進的、能夠量產的技術”，還是非常讓人期待的!

總之，固態電池已是電池產業的長期發展趨勢。據預測，到2030年，我國固態電池市場空間或達到200億元，成本也會更低。讓我們拭目以待!

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